奇瑞正式获得了为克莱斯勒代工生产小型车的合同，也成为李艾柯卡全球生产能力整合战略思想在克莱斯勒的再次体现。但这一合同背后所蕴涵的意义远不止于次，奇瑞的行为再次证明了中国制造业体系的软肋所在：也就是缺乏强势的全球贸易平台和“规模第一”概念下的贪大求多。

    在克莱斯勒集团发言人贾森·瓦因斯的口中，显然又在进行着一种文字游戏，贾森·瓦因斯主要的内容有三：第一是，奇瑞代工车型将在现有车型基础上改造，设计改造工作将由双方公司完成；第二点是产品将冠以克莱斯勒和道奇品牌；最后则是产品将会在包括美国市场在内的全球市场上销售。

    可以看到，第一点中，双方对产品的改造并未表明奇瑞能从中获得怎样的具体分工，而可以肯定的是，奇瑞无法通过代工生产获取核心技术，所谓的改造可能只限于较小的产品外观方面；第二点则明确表明奇瑞只是负责生产，也就是纯粹的OEM；最后则回避了生产产品是否会在中国销售的重要命题，因为这将导致奇瑞自己生产的产品之间的“敌对”。

    应该说，克莱斯勒通过奇瑞的代工达到了一箭双雕的作用。一方面获得了北美另外两家公司所不具备的生产成本的优势，完成了对日系企业的成本竞争优势；另一方面则在中国获取了一个进一步发展的良好的桥头堡。一直以来都想进入北美市场的奇瑞，却只能依靠悬挂克莱斯勒和道奇标的产品才能实现，不能不说这对自主品牌而言亦是一个悲哀。

    当索尼的创始人盛田昭夫初进北美时，有美国厂家对其提出了代工的要求，却被遇到资金问题的盛田昭夫断然拒绝。和其相对应的是，在70年代，李艾柯卡也曾向福特二世建议大面积购买本田的小型发动机以改变福特的动力配备，同样遭到了拒绝。两个拒绝前者成就了索尼的全球之梦，而后者则造成了福特现今在日系企业进逼下的无能为力。

    反观奇瑞，仍要问一个问题，那就是通过代工奇瑞自身能够获得什么？代工的利润和急速扩大的生产能力显然都不是一个有着全球性理想的汽车企业最应该关注的。